Este blog patrullerasargentinas.blogspot.com pretende compilar, en un solo lugar, toda la información que se refiera a la actividad presente, pasada y futura de las lanchas patrulleras, guardacostas y unidades menores de la Armada República Argentina (ARA) y de la Prefectura Naval Argentina (PNA)

domingo, 22 de octubre de 2023

BREVES
El buque patrullero británico HMS Forth (P-222) regresa a las Islas Malvinas

Después de una ausencia de siete meses, el HMS Forth (P-222), buque de patrulla alta mar (OPV) de la Royal Navy, regresa a Malvinas, para retomar sus funciones en el archipiélago austral. El Forth acaba de completar en Gibraltar el más importante período de mantenimiento desde su comisión en abril de 2018, que incluyó una puesta en dique seco y tareas de revisión y reacondicionado en su casco, motores, ejes, hélices, armamento, comunicaciones e instalaciones internas. También se aprovechó la parada para darle un nuevo esquema de pintura tipo Dazzle.

Ya finalizada la etapa de pruebas de navegación y adiestramiento el HMS Forth puso rumbo a las Islas Malvinas, registrándose hace pocos días una escala en el puerto de Mindelo, Cabo Verde. Con este período de mantenimiento al que fue sometido, se espera que el OPV británico esté operativo a máxima performance por otros cinco años. Su llegada a Port Stanley/Puerto Argentino significará el relevo del HMS Medway (P-223) y su regreso a aguas caribeñas, donde la Royal Navy mantiene presencia para custodiar los Territorios Británicos de Ultramar en el Caribe.




Nota relacionada
“HMSForth, el guardián de la Royal Navy en las Islas Malvinas”


jueves, 19 de octubre de 2023

NOTICIAS
Prefectura aeroevacuó de urgencia a tripulante de pesquero “Andres Jorge”

El pasado lunes 16/10 se llevó a cabo una nueva aeroevacuación de urgencia por parte de la Prefectura Naval Argentina (PNA), que fue activada tras recibir una llamada del capitán del pesquero “Andrés Jorge”, de bandera argentina, solicitando asistencia para un miembro de su tripulación. El marinero, de 28 años, presentaba un cuadro de escalofríos, decaimiento y vómitos con sangre.

Derivándose la radio consulta a un médico de la Institución, el profesional consideró que lo más apropiado era proceder a su inmediata evacuación, por lo que se ordenó el despegue de un helicóptero con nadadores de rescate y médico a bordo, desde Trelew (Chubut) y de un avión para prestar apoyo logístico a la operación, desde Comodoro Rivadavia (Chubut).

Una vez arribados los medios al lugar, el helicóptero se posicionó sobre el buque, haciendo descender con absoluta precisión una canasta sanitaria para izar al marinero afectado. El mismo recibió las primeras atenciones a bordo de la aeronave, mientras que en tierra se coordinaba el arribo de una ambulancia que lo trasladaría hacia el aeropuerto de Trelew. 




Fuente:
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
SECRETARÍA GENERAL
DEPARTAMENTO COMUNICACIÓN INSTITUCIONAL

jueves, 12 de octubre de 2023

NOTICIAS
Tensión entre buques guardacostas de China y Filipinas en el Mar de la China Meridional

Se produjo un nuevo incidente naval en cercanías del atolón Second Thomas Shoal, lugar donde se encuentra destacado el BRP “Sierra Madre” (LT-57), el buque que la Armada de Filipinas encalló de manera intencional en 1999 para mantener presencia permanente y hacer valer el reclamo de soberanía filipino sobre el archipiélago Spratly.

Cada vez que la Armada Filipina (o la Guardia Costera Filipina) organiza un convoy naval para poder abastecer a los marines filipinos que se encuentran a bordo del encallado BRP “Sierra Madre” (LT-57), se producen incidentes con buques homólogos de la República Popular China. Durante 2023 la tensión en la zona fue in crescendo, aunque hasta el momento no se han registrado episodios con uso de munición, ni se han reportado pérdidas materiales o víctimas que lamentar.

En un nuevo incidente que tuvo lugar semanas atrás, el buque guardacostas CCCGC-21556 de la Guardia Costera China se interpuso peligrosamente en el rumbo de navegación (lo que se conoce como “cortar proa”) del buque patrullero BRP Sindangan (MRRV-4407) de la Guardia Costera de Filipinas, que pudo invertir rápidamente su marcha para evitar una potencial colisión. La proa de la embarcación filpina quedó separada apenas a un metro de la amura de babor del buque chino.



El gobierno filipino condenó enérgicamente las maniobras del buque chino contra el navío de su guardia costera que estaba realizando una misión de rotación y abastecimiento. El vocero de la Guardia Costera Filipina, Jay Tarriela, declaró en una rueda de prensa: “Condenamos el comportamiento de la Guardia Costera de China. Ha violado el derecho internacional, en particular las normas de colisión. Se trata de la maniobra peligrosa más cercana” realizada por los marinos chinos en los últimos tiempos.  

El incidente tuvo la particularidad de ser presenciado y documentado por varios periodistas que, invitados por las autoridades, estaban a bordo de los guardacostas filipinos, como parte de una estrategia destinada a denunciar las acciones agresivas chinas en el Mar Meridional de la China. A su vez, otra embarcación filipina fue interceptada y rodeada por buques guardacostas chinos. Pese al bloqueo chino, dos pequeños buques de abastecimiento, escoltados por la Guardia Costera Filipina, lograron entregar alimentos y suministros al BRP Sierra Madre (LT-57), situado en el banco de arena Ayungin Shoal.






La República Popular China ha redoblado su presencia en la zona con el despliegue de embarcaciones alrededor del encallado navío filipino, con el fin de bloquear el suministro, necesario tanto para la subsistencia de los marines como para su mantenimiento y reparación. Beijing viene denunciando que se están entregando materiales de construcción para convertir al BRP Sierra Madre (LT-57) en una instalación territorial militar permanente.

Un enfrentamiento en estas aguas disputadas podría implicar a Estados Unidos, que ha prometido defender a Filipinas si sus fuerzas, barcos y aviones son objeto de un ataque armado por parte de China.


Incidentes preliminares

Este último año se han reportado varios incidentes en el área, siempre con buques filipinos que intentaban reabastecer a los marines de Second Thomas Shoal. En febrero, un buque de la guardia costera china apuntó un láser de grado militar a un barco de la guardia costera filipina, cegando temporalmente a algunos marineros. En agosto, otro buque de la guardia costera china disparó cañones de agua de alta potencia contra los barcos filipinos. En septiembre, un convoy filipino con varios periodistas occidentales invitados a bordo de los buques fue interceptado por embarcaciones chinas que, con toques de sirena, reflectores y advertencias radiofónicas, intentaron impedir su cometido.




El conflicto de fondo

La disputa por la soberanía sobre el Mar Meridional de China, sus islas, islotes y arrecifes es un tema territorial de larga data. Los países que tienen reivindicaciones sobre dicha área son China, Filipinas, Vietnam, Malasia, Brunei, Japón y Taiwán. La importancia de la región esta dada por su posición estratégica (comunica el sur de Asia con el norte) y porque por ella transita el 45% del comercio marítimo mundial. Además, presenta gran potencial para la explotación de recursos naturales de tipo ictícola, petrolífero y gasífero.

Uno de los puntos más “calientes” de disputa son las Islas Spratly (Nánshā Qúndǎo en chino, Kapuluan ng Kalayaan en filipino, Trường Sa en vietnamita) reclamadas en su totalidad por la República Popular China, Taiwán y Vietnam, y en forma parcial por Malasia y Filipinas. El archipiélago, ubicado entre Filipinas y Vietnam, está conformado por un grupo de cerca de 100 arrecifes e islotes. Todos estos países han realizado ocupaciones militares en distintas islas e islotes como acto de posesión y soberanía.

Una de estas ocupaciones se da en Mischief Reff, arrecife donde China instaló una base militar, cuyas instalaciones cuentan incluso con un aeropuerto, gracias a los trabajos de relleno realizados y pilotes que se fueron iniciados en 1994. Dicho arrecife está ubicado frente a la isla filipina de Palawan y a aproximadamente 30 km al noroeste del atolón Second Thomas Shoal, lugar donde Filipinas encalló de forma deliberada, en 1999, al buque de desembarco de la Armada BRP Sierra Madre (LT-57). Este antiguo buque, construido en la Segunda Guerra Mundial por Estados Unidos, alberga un reducido número de efectivos de la Infantería de Marina de Filipinas. El abastecimiento de este destacamento por parte de Filipinas se dificulta por el hostigamiento que sufren los convoyes de aprovisionamiento por parte de la Armada y la Guardia Costera China.


Instalaciones chinas en el arrecife Mischief

Fuente: Imagen de satélite del 4 de agosto de 2023, de Planet Labs, análisis del Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins / Por Agnès Chang




martes, 10 de octubre de 2023

 VIDEO
40° aniversario de la incorporación de los guardacostas Tipo 24 / Clase Halcón a la Prefectura Naval Argentina (1983-2023)




domingo, 8 de octubre de 2023

VIDEO
Las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) desbaratan incursiones marítimas de grupo terrorista "Hamás"

El antes y el después del semirígido de "Hamás" interceptado por fuego de las FDI

Las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) compartieron un video que muestra como sus cuerpos navales frustraron este sábado, el intento de incursión de "decenas de terroristas" a través de su zona marítima sur y a lo largo de la costa. El resultado de la acción defensiva de los militares israelíes fue la eliminación de la totalidad de los incursores, la destrucción de dos botes semirrígidos y dos motos de agua.

El ataque marítimo se dio en el marco de la ofensiva lanzada este sábado por el grupo islamista Hamás bajo el nombre de "Tormenta Al Aqsa", que constituye el mayor ataque armado contra territorio israelí desde 1973.



viernes, 6 de octubre de 2023

EMBARCACIONES
Desguace del histórico Guardacostas PNA GC-101 “DORADO” (2020)

A 80 años de su construcción (1939) en los Talleres Navales Rio Santiago (nombre del astillero en ese entonces), y ya en situación de baja de servicio, se dictamina en 2019 la disposición para desguace del venerable e histórico guardacostas G-101 "Dorado" de la Prefectura Naval Argentina (PNA).

El desguace y acopio del material reutilizable, se llevó a cabo finalmente en 2020 y tuvo lugar en la División Almacén y Abastecimiento (sede San Fernando), mediante fiscalización de la División Patrimonio Naval, según Expte. GDE EX-2019-11979151-APN-DMAT#PNA.

De esta manera, la existencia de la lancha guardacostas "Dorado", que supo tener tres identificaciones (P-3 / GC-34 / GC-101) a lo largo de su vida operativa en Prefectura, llegó a su triste y lamentable final.

La lancha guardacostas GC-101 "Dorado" en mejores tiempos

GC-101 "Dorado" presta para su desguace

La "Dorado" con el casillaje ya desprendido de su casco

El casco de madera de la "Dorado" siendo cortado con una motosierra

Detalle de cuadernas y tracas de la "Dorado" durante su desguace

Como llamativo contraste, su gemela ARA "Zurubí" (P-55), patrullera de la Armada Argentina (*), permanece en servicio activo, siendo homenajeada en junio de este año al cumplirse el 79⁰ aniversario de su llegada a Ushuaia (Tierra del Fuego), donde se convirtió en una embarcación icónica de la ciudad más austral de Argentina.

Radiada de servicio en 1985, a pedido de los agradecidos ushuaienses, la Armada Argentina la repara, recupera y la pone en valor, regresando al servicio activo el 12 de octubre de 1993, en coincidencia con las celebraciones por los 109 años de la ciudad de Ushuaia.

Como signo de su relevancia histórica, la "Zurubí", que fue declarada de Interés Histórico Provincial en 1993 por Decreto N° 2359, y también Municipal por Decreto N° 980, quedó retratada para la posteridad en una ilustración de la Bahía de Ushuaia, impresa en el dorso del billete de $100 pesos, que estuvo vigente como moneda en curso por Ley N° 19.188, entre 1970 y 1983.

(*) Encargada por la entonces Prefectura General Marítima (actual PNA) para el Servicio de Practicaje y Pilotaje, fue transferida a la Marina de Guerra (actual ARA) en 1944.

La patrullera ARA "Zurubí" navegando en los mares australes, su hábitat natural

En junip de 2023 se celebró el 79° aniversario de su llegada a Ushuaia con una cermeonia formal

Anverso de un antiguo billete de 100 pesos donde aparece la ARA "Zurubí" retratada

Fuentes:
Ministerio de Seguridad
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
Memoria Anual 2020 – Título III – Actividades de Apoyo Operativo
Otras 

martes, 3 de octubre de 2023

PUBLICACIONES
Pensando en soluciones a la problemática ambiental en el área adyacente a la Zona Económica Exclusiva Argentina

A partir del análisis de los incentivos con que cuentan las enormes flotas extranjeras de pesca en aguas distantes para navegar miles de millas náuticas desde sus países de origen hasta el Atlántico Sur, podremos contribuir a la búsqueda de soluciones o al menos saber, de que ámbitos pueden provenir las mismas

Por Lic. SERGIO ALMADA (*) - Dra. LUCIANA DE SANTIS SOLLA (**)

Definida como una problemática ambiental compleja, con multiplicidad de actores e intereses, la actividad de estas flotas pesqueras extranjeras se caracteriza en el Atlántico Sudoccidental, por un excesivo esfuerzo pesquero sin ningún tipo de límite u ordenamiento sobre especies transzonales y de alto valor comercial de nuestra Zona Económica Exclusiva (ZEE).

La presencia de estos buques en aguas de la alta mar próximas a nuestro país, es producto no sólo de la abundancia y valor comercial internacional del recurso objetivo de su captura, sino también, de numerosos incentivos que reciben y que hacen viable -operativa y económicamente- su actividad en la zona.

La misma es tan dependiente de estos incentivos, que analizar en particular cada uno de ellos y la manera en cómo atacarlos o debilitarlos, es visto internacionalmente como una de las alternativas para reducir el número de buques de estas flotas y con ello, el impacto y los perjuicios que ocasionan.

La abundancia de recursos pesqueros de alto interés comercial, los subsidios de los Estados de bandera, los beneficios de transbordos en el mar y la particular condición jurídica del espacio marítimo donde operan, se cuentan entre sus principales incentivos. Excepto el primero de ellos, que es algo que no queremos reducir sino por el contrario conservar, analizaremos el resto.


Los subsidios de los Estados de bandera

Representan una de las medidas adoptadas para mejorar la capacidad pesquera de sus flotas en aguas distantes. Préstamos, eximición de impuestos y diferentes tipos de deducciones impositivas y arancelarias, representan beneficios que persiguen garantizar que un gran porcentaje de las capturas realizadas por los buques de estas flotas, lleguen al país de su bandera dinamizando las industrias locales y aliviando la tensión producto de la escasez de recursos en zonas cercanas a sus costas.

El Acuerdo Internacional sobre Subvenciones a la Pesca aprobado en 2022 en la XII Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio (OMC), representa un principio de avance para la eliminación de los subsidios dañinos a la pesca, es decir aquellos que constituyen un factor clave en el agotamiento de las poblaciones de peces en el mundo. Prohibiendo entre otras cuestiones, las subvenciones a la pesca en zonas de la alta mar que no estén gestionadas, como sucede en el área adyacente a la ZEE Argentina.

El grado de contribución a la reducción del tamaño y operación de estas flotas dependerá de varios factores, fundamentalmente, que miembros de la OMC finalmente depositen su instrumento de aceptación y cuan vinculante resulte en la práctica. De algo si estamos seguros, que el mismo no puede resolver, por sí solo, la problemática que nos afecta.

No obstante ello, debemos reconocer su importancia como acuerdo multilateral amplio e instrumento jurídicamente vinculante que proveniente de la OMC, se centra en la sostenibilidad de los océanos.


Los beneficios de transbordos en el mar

Estas actividades de transferencias de capturas de un barco a otro que se practican ampliamente en varias pesquerías del mundo, no nos deben parecer un acto inocuo, ya que a menudo se realizan en áreas alejadas del mar y de difícil acceso a las autoridades y sus controles.

Ello les permite la adulteración y omisión de datos relacionados con sus prácticas de pesca y por ello, se los asocia no sólo con altos riesgos de pérdida de la trazabilidad de las capturas permitiendo que el pescado obtenido a través de pesca ilegal se introduzca en la cadena legal de suministro, sino también, con facilitar otras actividades delictivas en el mar.

En la zona de alta mar adyacente a nuestra ZEE, los transbordos permiten a los buques pesqueros una permanencia casi ininterrumpida en tareas de pesca sin límites y, fundamentalmente, los mantiene alejados de los puertos y de sus controles, así como de todo aquello que regule, reduzca o haga más costosa su operatoria.

Esta preocupación internacional, si bien no hace ilegales a los transbordos en Alta Mar, los incluye entre los principales incentivos de la pesca ilegal. Liderados por la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), la comunidad internacional ha reconocido la necesidad de mejorar la reglamentación, el seguimiento y el control del transbordo favoreciendo la comprensión y la gestión de estas actividades. 

La integración a mecanismos internacionales de comunicación que, establecidos formalmente, tiendan a permitir un intercambio rápido de información respecto de estas actividades en el mar y con ello a mejorar su control, pueden representar el aporte a la reducción de los beneficios que representan a los buques de estas flotas. 

La condición jurídica del área de operación

Podemos definir este área como un espacio multidimensional donde coexisten, de manera compleja, derechos y obligaciones de los Estados en torno a diversos principios internacionales que lo rigen, donde se destacan las libertades de la alta mar -especialmente de navegación y pesca-, la jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón respecto de sus buques, la obligación convencional de todos los Estados de cooperar en la conservación y administración de los recursos vivos de la alta mar y los derechos de soberanía del Estado argentino sobre los recursos naturales del lecho y subsuelo de su plataforma continental.

A dicha condición particular se suma una colisión de intereses económicos, geopolíticos y estratégicos de nuestro país con los de otros actores, en especial el conflicto de soberanía con el Reino Unido de Gran Bretaña por nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur.

Su resultado, un área con una enorme actividad pesquera sin ninguno tipo de gestión, manejo ni ordenamiento. Donde no existen instrumentos jurídicos que permitan a la Argentina u otro Estado distinto al de bandera del buque, ejercer cualquier tipo de acción coercitiva sobre los mismos para hacer cesar o controlar esas actividades extractivas.

No resulta difícil de ver, que cualquier intento de solución a esta particular condición deberá provenir del ámbito de las relaciones internacionales en el mar. La posibilidad de acuerdos bilaterales o multilaterales con los Estados cuyos buques pescan en el área, siempre que no afecten nuestros reclamos de soberanía sobre las islas, es vista como una alternativa.

Una nueva luz de esperanza aparece en torno al Tratado de Alta Mar, instrumento de la ONU jurídicamente vinculante para la conservación y uso sostenible de la biodiversidad marina de las áreas situadas más allá de las jurisdicciones nacionales.

Con sus negociaciones formales concluidas y su texto definido se abre a la firma. La creación de órganos de índole internacional con posibilidades de promover mecanismos de consulta y de toma de decisiones a nivel global, genera al menos por ahora, una perspectiva de cambio.

Aun así, mucho está por verse y analizarse sobre el mismo, si sus mecanismos son lo suficientemente inclusivos, si resguardan los derechos de los Estados ribereños y si las medidas de gestión y conservación que proponen serán suficientes para alterar el estatus quo existente en el área. El acuerdo parece representar una oportunidad para nuestro país de ser parte de un mecanismo de toma de decisiones y de gobernanza en alta mar que, al menos en la teoría, tiende a ser universal.



Concluyendo

Podremos disentir sobre la correspondencia y efectividad de las propuestas de solución presentadas, pero seguramente habrá mayor coincidencia respecto de donde deben provenir las mismas. Aún blindando nuestra frontera marítima para evitar ingresos ilegales, lo cierto es que mientras esa flota pueda permanecer y seguir pescando en alta mar en las condiciones que actualmente lo hace, nada cambiará.

Conociendo las causales principales del problema podremos adoptar medidas y políticas eficientes, partiendo de escenarios desvirtuados de la realidad y de lo que sucede, nuestras chances se diluyen.

Sabemos que la política exterior argentina se encuentra enfocada en estos instrumentos internacionales y no dudamos que es en esa línea de trabajo, donde podremos desincentivar la operación de estas flotas extranjeras.

Toda acción que se emprenda para la gobernanza de esta conflictiva zona de la alta mar, tendrá como condición indispensable para su éxito, la legitimidad internacional sustentada en un sólido conocimiento científico.


(*) Licenciado y Profesor en Geografía. Licenciado en Seguridad Marítima. Diplomado en políticas para el futuro sostenible del mar. Docente Escuela Superior de Ciencias Marinas de la Universidad Nacional del Comahue.

(**) Abogada con especialización en Derecho del Mar y Profesora Universitaria de Ciencias Jurídicas. Licenciada en Derecho por el Ministerio de Educación y Ciencias de España. Cuenta con postgrados en Recursos Humanos y en Selección, Formación y Prevención de Riesgos Laborales.


Fuente:
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
SECRETARÍA GENERAL
DEPARTAMENTO COMUNICACIÓN INSTITUCIONAL